有楽町 線 運用。 東京メトロ有楽町新線

東京メトロ有楽町新線

有楽町 線 運用

53 (更新後) (更新前) ATC連動(併用) ・、・ ・ 備考 上記は東急東横線・横浜高速鉄道乗り入れ対応改造・東武ATC対応改造後の現行車両のデータ。 なお、更新前のチョッパ制御車は全車両が引退している。 営団7000系電車(えいだん7000けいでんしゃ)は、(49年)に登場した(営団)のである。 (平成16年)4月の営団民営化にともない、(東京メトロ)に継承された。 (元年)までに10両編成34本、計340両が製造された。 製造メーカーは・・・である。 本項ではインドネシアに譲渡された7000系電車についても記述する。 登場当時の塗装の7000系 本系列は用車両として、1974年の同線開業に際し新たに製造された。 (昭和46年)に量産が開始された用のがその後の営団地下鉄における標準車両として位置付けられたため、またを行うでの保守作業の共通化のため、車体・台車・機器など同系列とほぼ同じ仕様となった。 ただし、には6000系のの改良型であるAVF(自動可変界磁、 Automatic Variable Field)式チョッパ制御を採用し、さらなるの抑制を図った。 車体は20m両開き4扉の製で、外観・側面の見付けも同系列に準拠している。 1両あたりの車両重量は同系列よりも約1t重く、外観の違いとしては有楽町線用のゴールドに見合う黄色の帯を配している。 さらに、乗り入れが予定されていたにおいてに使用されることを考慮して、前面上部に表示窓を設置し、側面表示器については種別表示用と行先表示用をそれぞれ1両あたり車端部に2か所(先頭車1か所)設置し、種別表示用は準備工事とした(その後については後述)。 そのため、前面表記は前面非常口の中央に表記している。 営団地下鉄時代には前面非常口と各側面の側窓上部1か所に営団団章(、以下、営団マーク)が取り付けてあった。 その後、東京地下鉄(東京メトロ)の移行時には営団マークは剥がされ、東京メトロのロゴに交換された。 移行日までは側面は営団マークをその上から貼り付け、前面と新たに貼り付けた側面乗務員室扉直後のものは白のシールで隠していた。 ただし、第20編成のみは前面に営団マークを貼り付けて(平成16年)に運転された・の改称に伴うに使用された。 この時に組み込まれた中間車5両は7200形 - 7600形に該当するが、先に落成した用のの仕様を取り入れている。 このため、外観上はドアガラスの大きさや側窓の仕様などが異なるものとなっていたが、後の更新により違いは少なくなっている。 車両間には後にが設置された。 1983年(昭和58年)に - 間が部分開業したが、西武鉄道では車両の新造を行わずに使用料を支払って本系列の1編成を(編成は特定せずに)借用していた。 実際に西武鉄道が有楽町線乗り入れ対応の車両()を製造したのは(平成4年)からであり、(平成6年)の西武有楽町線新桜台 - 間の暫定単線開業から同線に乗り入れている。 集電装置・冷房装置など [ ] 第01 - 20編成の冷房改造車に搭載された三菱製120kVA静止形インバータ装置 (NC-FAT120A形) はに対応した菱形のPT43形を7300形・7700形・7900形に2基と7100形に1基を搭載した。 (10両編成化後の時期)その後、5次車以降は7100形のパンタグラフは省略され、1次 - 4次車についても(平成9年) - (平成15年)頃の間に全車両の撤去を実施した。 その後、10両編成車では7700形と7900形の側の各1基は使用されず、10両編成では1編成あたり4基を使用している。 当初の1・2次車は非冷房車であり、屋根上にが設置してあった。 3次車からは冷房搭載準備車とされ、屋根上にが取り付けられるように準備されており、開口部は板で塞がれ、ベンチレーターが2台あった。 その後の(昭和63年)に落成した5次車から新製時よりを搭載した。 また、同年より冷房化が容易な構造である第21編成以降の冷房化工事が開始され、こちらは(平成2年)までに完了した。 非冷房車と冷房準備車の合わせた第01 - 20編成はそれより遅く、(平成3年)から(平成6年)にかけて冷房化が施工された。 また、冷房化工事施工中の1991年夏には冷房化率を上げるため冷房準備車を多く含む7100形 - 7500形の新木場方5両のみ冷房車とした「半分冷房車編成」が存在していた。 冷房装置はいずれも集中式で、能力48. 搭載時期によって外観キセ形状や編成で2台ある電源機器が異なる。 搭載時期の早い第21編成以降(新製冷房車を含む)は冷房装置がインバータ制御式で、装置キセ形状は角形、電源は130kW出力のである。 また、この形状の冷房を搭載する先頭車はその設置位置がやや中間車寄りである。 車内内装 [ ] 当初の内装は2次車までの仕様をベースとしているが、3次車からはの設計思想を取り入れている。 なお、ここで述べる内装の仕様は基本的に落成時におけるものであり、その後の改良点などは後述の更新工事の項を参照のこと。 客室内装は1・2次車においては6000系をベースとしており、側面や妻方向は暗いベージュ色、袖仕切りは木目調とし、天井は白色系のを使用している。 床材は灰色の単色である。 モケットは赤色とし、シルバーシート(現・)は青色とした。 その後の3次車以降は赤色の区分柄入りモケットとした。 また、袖仕切りの形状を変更し 床と接せずに座席付近の高さまで短縮されたほか、蹴込み形状を斜めに変更した。 4次車以降では側面・妻面など化粧板をアイボリー系に、袖仕切りは薄い黄色系へと配色が大きく変更された。 床材は茶色との2色で、濃淡フットライン入りとした。 座席モケットは茶色系で、区分柄入りのものである。 この配色は最終の6次車にまで引き継がれた。 側窓は1・2次車では上段下降・下段上昇式の2段式であり、上下寸法は小さい。 3次車では大きさを拡大し、一段下降式の窓とした。 客用ドアは車内側も化粧板仕上げであり、1・2次車のドアガラスはやや小さく、6000系初期車と同じ大きさである。 3次車においては8000系2次車と同じくやや拡大されたものとなった。 車内天井の冷風の送風は、1・2次車は冷房化時に後付けで冷房用ダクトが取り付けられ、当初からあるを併用するスポット方式としている。 3次車以降は平天井構造で当初より冷房ダクト・吹き出し口と補助送風機としてラインデリアが設置された。 3次車以降は基本的に狭幅貫通路構造とし、各妻面に貫通扉が設置されたが、同車のうち1・2次車と連結される部分のみが広幅貫通路構造となっていた。 車内のは三角形であり、落成時は座席前のみに設置してあったが、後年に客用ドア上部線路方向にも増設したほか、ドア付近のつり手棒間に枕木方向を結ぶ横棒が増設されている。 付近のものは(平成17年)頃にオレンジ色のものに取り替えられた。 乗務員室 [ ] 内は緑色の配色、運転台計器盤などは紺色の配色である。 主幹制御器は(なし)で、ブレーキハンドルは取り外し式である。 運転台計器盤には速度計と表示灯類があり、圧力計とブレーキ指示計がマスコンハンドルとブレーキハンドルの間に水平方向に設置されている。 乗務員室と客室の仕切りには、客室から見て左端に小窓、右端に乗務員室扉窓がある。 は小窓部分のみある。 走行機器など [ ] 3次車以降のSUミンデン式台車(FS515形) 基礎ブレーキを両抱き式から片押し踏面式に変更した 制御装置は、のを発展させたAVF式(自動可変界磁式)チョッパ制御方式を採用している。 さらに低速での加速性能向上化や同系列よりもの作用範囲が広いためにも減少した。 制御装置のにはが使用されている。 素子の冷却方式は1・2次車では(ブロワー)による強制風冷方式を採用したが、3次車以降では沸騰冷却方式が採用されて低騒音化、保守性の向上が図られている。 制御装置のメーカーはいずれもまたはである。 制御器の素周波数は330Hz、合成周波数は660Hzである。 この装置は、本系列での採用を前に(昭和48年)に6000系第1次試作車へ艤装して実車試験を実施した。 この結果が良好だったために本系列へ採用されたほか、その後のにおいても同様の装置が採用された。 当初の1基当たりの出力は150kで、6000系第01 - 34編成の145kWよりやや強化されている。 は6000系と同じ1:6. 53である。 は、1次車では6000系とほぼ同じ片板バネ式軸箱支持のS形ミンデン式台車FS-388形を採用し、基礎ブレーキは両抱き式とした。 その後の2次車ではU形ゴムパッドを挿入したSUミンデン式台車FS-388A形に変更された。 さらに3次車からは同形で基礎ブレーキを片押し踏面式としたSUミンデン式台車FS-515形に変更された。 7、非常4. 7よりやや低くなっている。 これはや(転籍前)でも同様だが、運転台のブレーキ設定器はが刻んであり、その常用段数は有楽町線車両が7段、千代田線車両が8段であり、1段あたりの減速力は本系列の方が高い。 編成 [ ] 編成表 [ ] 更新改造後の編成形態を以下に示す。 CHOP: チョッパ制御装置• [補]: 冷房電源装置(静止形インバータまたはDC-DCコンバータ) 編成の概要 [ ] 副都心線開業に伴う廃車・編成組成変更が開始される以前の編成表を右に示す。 当初の - 間開業用として新製。 4社で製造。 車体はの第02 - 19編成とほぼ同じで、2段窓でドアの窓面積が小さく、室内貫通路がキノコ型になっている。 川崎重工業製。 上記の1次車とほぼ同じ。 延伸時の増備編成。 1・2次車を10両化するための中間車 7200 - 7300 - 7400 - 7500 - 7600 と最初から10両の編成を新製した。 客室側の窓を1段下降式に変更し、冷房準備工事を行って登場した。 貫通扉をすべての連結面に設置する(第01 - 20編成の1・2次車に隣接する連結面は広幅貫通路)。 日本車輌製造製が多いが4社で製造。 全車が3次車で構成する第21 - 26編成は車内放送の音質が悪い。 延伸時の増備編成。 3次車までは落成時に直通用のやなどは搭載されておらず、行先方向幕は乗り入れ非対応の、直通予定路線内の駅名の印字が施されていないタイプであった(東武・西武直通用機器の一部取り付けなどの準備工事のみ施工)。 室内の配色が変更されている。 日車製。 延伸時の増備編成。 以降、新製時から東武東上線直通機器を搭載している。 新製時より冷房装置を搭載。 このうち第28編成が営団初の新造冷房車。 4社で製造。 同編成のみ他の編成と比べて前面の車両番号表記位置がやや下にある。 延伸時の増備編成。 への表記の追加や新製時よりと・、さらに車外案内用スピーカーを搭載する。 これは翌に落成した6000系第35編成や第10編成も同様である。 また、7100形のパンタグラフは新製時から省略されたほか、冷房効果を高めるため3次車以降で各車2基搭載していた屋上を廃止した。 側扉窓は外部からの支持に変更され、室内側は平滑化された。 このうち7034号車はの試験車として落成した。 輸送力増強用。 東急車輛製造製。 1次車のうち制御装置の更新を施工していない第08・11・17編成と制御装置が3レベルのVVVFインバータ制御で残る第06・07・12・14編成ならびに3次車のうち編成単位で落成した第21 - 26編成は対応更新工事対象外となり、となった(後述)。 また、副都心線開業直前の時点で改造予定車および廃車予定の車両は、同線に入線しないことから(平成20年)より先頭車前面と中間車側面の3・8号車に Yマークを貼り付けして区別していた。 副都心線が開業した時点までは7100形が1号車だったが、後に7000形を1号車に号車変更(この場合、新木場・寄りの7100形が10号車になる)され、に掲出されている号車案内も変更された。 この号車案内変更は、東急東横線渋谷方面を1号車に統一するためである。 この節のが望まれています。 6M4T編成(10両編成 主電動機出力160kW)• 三菱製…• 日立製…• 5M5T編成(10両編成 主電動機出力165kW 純電気ブレーキ対応)• 三菱製…• 日立製…• 4M4T編成(8両編成 主電動機出力165kW 純電気ブレーキ対応)• 三菱製…• 日立製…• しかし再度の計画変更により改造を施工された。 第01 - 20編成の中間車5両(7200形、7300形、…、7600形)は3次車• 10両編成は有楽町線と副都心線の両方で運用され、8両編成は副都心線のみで運用される。 また、8両編成については、10両編成から8両編成にする際に中間の2両(7600形、7700形)が廃車されている。 その他の特記事項• 制御装置• 第06・07編成は製の、第12・14編成は製の3レベルIGBT-VVVFを搭載している。 副都心線対応化改造前の第02編成も同様。 初期の三菱電機製VVVF車の中で、第02編成の7402の和光市方台車のみソフトウェア更新前の音(6000系三菱3レベル車と同様)が残っていた。 チョッパ制御装置を3次車タイプに更新: 第08・11・17編成(現在は廃車)• 中間増備車も更新済み: 第01 - 05・09 - 11・13・15 - 20編成• 広幅貫通路の幅の縮小化: 第01 - 05・09・10・13・15・16・18・19・20編成• 第02・03・09・13・15・16・19・20編成の貫通扉は広幅貫通路の幅の縮小化時に設置されたもののみドア窓が大型化されている。 第17編成と第20編成では3次車の化粧板と扉の色が異なっていた。 第17編成は化粧板が更新されているが、2 - 6号車 の扉は更新されていない。 第20編成はその逆で、2 - 6号車の扉と床面が更新されており、LED案内表示器も搭載しているが、ほかは更新されていない状態であった。 その後、副都心線対応工事施工の際に化粧板も更新されている。 第09・13編成は1次車の袖仕切の化粧板の色が他編成と異なり、白色のものになっている。 これらの車両は7 - 8号車間の貫通扉の窓の大きさが小さく、化粧板も未更新である。 また、初期に更新されたものであるためか車体の帯がフィルム式ではなかったが、その後副都心線対応工事施工に伴う帯色変更の際にフィルム式とされた。 第01・05・10編成は3次車の床材をピンク色のものに張り替えているが07系のものと色調が異なる。 また、第09・13・15編成は3次車の床材を灰色のものに張り替えており、そのうち第09・13編成は屋上換気扇が撤去されている。 第04・09・13・15・18・20編成を除き、副都心線対応車は3次車以降の貫通扉の化粧板が、白色系とは異なる微妙にクリーム色がかった和風テイストの壁紙でリニューアルされている。 第11編成は1段式の案内表示器を設置していたが、副都心線対応化改造の対象から外れて廃車となった(後述)。 改造 [ ] 行先表示器LED化 [ ] については前述したが、 の工事およびの高架複々線化工事が大幅に遅れたことにより、西武有楽町線は当初、-間の運転だったため、当初は西武線への行先表示は「新桜台」のみ存在し、追加予定スペースはすべて空白になっていたが、新桜台 - 間の暫定単線開業を前に「練馬」の表示を追加。 なお当初から全表示ローマ字併記表示だった第33・34編成以外、行先表示にローマ字併記がされていなかったが、後から追加された「練馬」と「新線 池袋」の表示のみローマ字併記がされていた [ ]。 その後、西武池袋線への乗り入れ開始に伴い、西武池袋線内の行先表示を追加するにあたり、行先表示器を字幕式から式に変更する改修が開始された。 これにより種別と行先を1つの表示器にまとめて表示することが可能となった。 (平成10年)の新桜台 - 練馬間の複線化および乗り入れ開始に際しては、全編成に・西武用装置などの乗り入れ機器を搭載した。 後者も(平成12年)度までにLED化と乗り入れ対応工事が施工されなった。 このため、前面と側面それぞれに用意された列車種別表示窓に列車種別が表示されていたが、行先表示器を字幕式から式に変更したことに伴い、従来の側面の表示窓はアルミ板で塞がれた。 なお、(平成21年)10月より、副都心線対応改造を受けた車両に対して東急東横線乗り入れ対応工事が施工されており、このうち1次車と2次車ではアルミ板で塞がれたままであった側面の列車種別表示窓に車外スピーカーが設置されている(の節も参照願いたい)。 修繕工事 [ ] 東京地下鉄では、以降の車両に関しては車齢40年程度まで継続使用する方針であり、本系列においては営団時代の(平成6年)度から大規模改修工事(B修工事)の施工を実施している。 B修工事 20年程度の車両に施工する大規模な更新工事。 C修工事 10年程度の車両に施工する簡易な更新工事。 本系列においては、1994年度より1・2次車を対象に第09編成を最初としてB修工事の施工が開始された。 合わせて10両編成中で製造の新しい3次車については、C修工事の施工を実施した。 その後、(平成19年)度以降は4次車以降にもB修工事が実施された。 いずれもで施行されている。 B修工事の施工内容は車体構体・修理、車体内装取り替えをはじめとして、の取替え、の補修など車両全般に及ぶものである。 一方、C修工事の施工内容は屋根の補修、床材の交換(ツートンカラー化)、・材の交換などに限定した更新工事である。 本形式におけるC修工事は(昭和60年)11月から1次車を対象として施工を開始している。 第01 - 20編成は、(平成6年)から(平成13年)頃にかけて車内更新工事を施工した。 内装についてはを白色系ベース品に交換し、袖仕切りは薄いピンク系色の化粧シート仕上げに改修した。 床材を茶色と黄土色のツートンカラー品に貼り替えられた。 側窓は開口幅は変わらないが、二段式から一段下降式窓に更新した。 併せて行先表示器を式(側面のみ併記)に変更、新設、車体のラインカラーをアルミ板材の塗装品から式に交換(一部編成を除く)を実施した。 (平成8年)からは2号車と9号車にの設置が始まった。 は(平成16年)頃より設置が開始された。 編成中の3次車は当初、車齢が若いためB修工事は実施せず、C修工事が施行された。 その後、(平成11年)にB修を施工した第17編成で試験的に3次車の内装リニューアルを実施 し、第11編成を嚆矢として3次車についてもVVVFインバータ制御化と同時に内装リニューアルが行われるようになった。 このほか、同時期に第21 - 26編成においては編成単位でC修工事が施工されている。 に入ってからは、更新工事とは別に座席モケットが濃いピンク色の柄入りのモケットへ交換が進んでいる。 この他、(平成17年)春頃に1・2次車のの羽根が面積の小さいものに交換され、風量を減少させている。 さらに1・2次車の広幅貫通路については幅を狭いものに改造され、片側にが新設された。 これは朝の通勤などの安全性向上やの導入による仕切りの役割を果たし、の拡大を防いでいる。 この新設貫通扉部は妻面に窓がないため、容易に見分けが付く。 純電気ブレーキ対応の更新編成や副都心線対応工事を施工した編成は全車貫通路は狭幅である。 新タイプ優先席モケットと狭幅化貫通路部 VVVF化改造 [ ] 1996年(平成8年)度最後のB修施工車となる第06編成からは化やメンテナンス性の向上のため、によるへの更新が開始されている。 当初、B修工事を施行した編成はチョッパ制御装置を更新せずに出場したが、以降はB修と同伴して制御装置の更新も実施されるようになった。 なお、制御装置未更新車は後年に制御装置の更新工事を施工している。 初期に施工した第02・06・07・12・14編成では3レベルインバータ方式(三菱製の素子耐圧1,700V - 400A 日立製の素子耐圧2,000 - 325A)だが、(平成11年)度最後の施工となる第19編成以降は2レベルインバータ方式(素子耐圧3,300V - 1,200A)として装置の小型軽量化を図った。 は出力が160kW・制御方式は1C2M4群方式であり、は6M4Tと変わらない。 日立製2レベルVVVFインバータ装置 (VFI-HR4820F形) また、第08・11・17編成では1次車の強制風冷式チョッパ装置を、前述のVVVF化で余剰となった3次車のフロン沸騰冷却式チョッパ装置への換装をして機器更新扱いとした。 (編成全体でフロン沸騰冷却式チョッパ装置へ統一。 また、この方式の車両はブレーキ装置が均一ブレーキ制御からT車方式に変更している。 初期にB修工事のみ施工し、制御装置の更新が2003年度以降の第01・04・05・10・18編成に施工された。 日立製VVVFインバータ制御装置 (VFI-HR1410K形、6000系の同一品) 副都心線対応改造に併せて更新した編成 [ ] 後述する副都心線対応工事と併せて2007年(平成19年)度以降にB修工事を施行した4次車以降(第27編成以降)では、更新内容が変化している。 副都心線改造工事と更新を同時に行った編成は、8両編成化工事も施行されている。 車内では化粧板や袖仕切の交換などは従来の更新車に準拠しているが、床材は灰色の材へ変更した。 ゴム材自体が滑りにくい素材のため、出入口の滑り止め加工は施工していない。 また、8両編成化により、2号車と7号車に車椅子スペースが設置された。 客用ドアは8000系B修施工車と同じ大窓タイプ()に交換した。 なお、荷棚の変更は省略された。 運転台などの設備は後述の記述も参照。 運転台に設置されたユニバーサル表示器 (6000系の同一品) 内は更新時までは落成時より大きな変化はなく、東上線用の送受話器や乗り入れ用の表示が追加された程度である。 このほか、装置の更新も施行している。 また、表示器のLED化時には7000形に設置している行先表示設定器をダイヤル式から行先が押しボタン式・種別と運行番号はデジタルスイッチ式の機械に変更した。 (平成9年)からは、西武線への対応に併せて西武用列車無線送受話器、行路表差しと一体とした西武用設定器の新設や・の個別表示灯新設を施行した。 (平成14年)から有楽町線 - 間の化に伴い、ATC車上装置(本系列のATC装置は乗務員室背面仕切壁中央部に設置されている。 )の更新との2針式への交換などが実施されている。 なお、後述する副都心線改造工事では乗務員室内は大幅に改造されている。 旅客案内設備 [ ] 各客用ドア上部に文字表示による2段表示式のを設置している。 33F・34Fと後述の更新編成を施工した一部の編成には1段式のものが設置されていたが、副都心線対応改造工事の際に2段表示式の物に交換された。 これらは乗り入れ先の東急東横線・みなとみらい線・東武東上線・西武線内でも表示され、直通先でも東京地下鉄からの各種案内が表示される。 西武線内では上段に停車中の駅・行先、下段には西武車両に準じた次駅・開くドア案内が表示される。 東上線内では上段に行先が、下段には東武車両に準じた次駅案内・停車中の駅案内が行われる。 現在は全編成にを搭載している。 直通先の自動放送にも対応しており、東武東上線内ではとなどと仕様を合わした女声 、西武有楽町線・池袋線内ではなどと仕様を合わせた女声、東急東横線・みなとみらい線内では東急5050系と横浜高速鉄道Y500系と仕様を合わせた女声であり、東上線・西武線は副都心線開業と同時に直通先でも放送を行うようになった。 副都心線対応への改造工事 [ ] 副都心線対応改造後の7129号車 同改造時にB修も施工され、客用ドアや冷房装置が更新されている (平成19年)度より、(平成20年)に開業したへの対応工事が開始された。 これは同線においてによるの導入のほか、各駅にを設置しているためである。 また、同線では3月に開始したとの直通運転の対応上、8両編成が必要とされることから、一部編成は中間車2両を抜いた8両編成への短縮工事も行い、副都心線に転属させた。 この改造計画は当初よりも見直しが実施され(後述)、最終的には・副都心線兼用車両として10両編成6本(60両)と副都心線専用車両として8両編成15本(120両)の計21本(180両)体制がとられている。 改造工事の最終施工車となる第02編成は(平成22年)5月に改造工事が完了し、現在は8両編成化された第03・09・13・15・16・19・20・27 - 34編成が副都心線専用、10両編成の第01・02・04・05・10・18編成の兼用編成が副都心線と有楽町線で運用をしている。 この改造に合わせて、車両前面・側面の帯が、有楽町線のである「ゴールド」(黄色)を主体としたものから、副都心線のラインカラーの「ブラウン」(茶色)を主体としゴールドとホワイトの細帯を配するものへ変更された。 なお、副都心線対応改造を実施しない10両編成13本(第06 - 08・11・12・14・17・21 - 26編成)は廃車となった。 8両編成化改造 [ ] 副都心線においては8両編成も運用されることから、一部の編成では10両編成から8両編成への短縮改造も実施されている。 10両編成中の7600形(T車)と7700形(M1車)を廃車し、さらに車両性能の向上や編成バランスを考慮して各車両の連結位置も変更した。 2次車までの編成においては編成替えにより車椅子スペース位置が変わるため、新たに設置し直した。 しかし、10両編成時代の同スペースのあった場所はフリースペースとして残されている。 また、8両化に伴い静止形インバータ SIV の負荷が減少するため、 を新設して MG の撤去を実施した。 このほか、1号車の7000形は電装解除となったが CP は撤去されず、8両編成車では1・2・6号車にCPが搭載されている。 4次車以降(第27 - 34編成)については、8両編成化と同時に更新工事と客用ドア、冷房装置交換が施行されている(前述)。 客室設備など [ ] 客室においてはLED2段表示式のを千鳥配置で設置し 、表示器の設置されない反対側は掲載スペースとした。 は非搭載車は新設、既搭載車は交換を実施した。 これらはのと同じくワンマン運転用のメニュー機能があり、乗客へのマナー放送、異常時における乗客への案内放送・表示機能が付加されている。 さらにの音色もなどと同じタイプに変更された。 ドアエンジンは未改造である。 また、は乗務員と相互通話の可能な対話式への変更が実施されている。 この通報器は乗客が通報後、一定時間が応答しない場合にはに接続され、の指令員が応答できるシステムとされている。 第20編成の乗務員室仕切 仕切扉は電磁鎖錠対応、上部に通行表示灯を設置 運転台上部には車上CCTV(監視用モニター画面)を設置し、視認性向上のためフロントガラスの遮光フィルム貼り付け範囲を拡大した。 は間接制御式(リレー式)化、西武線内におけるや、乗務員室仕切扉にの追加を実施した。 機器など [ ] 機器面では保安装置に装置やとの連動機能を行うを設置し、7000形 CT2 にはATO送受信器()を新設した。 副都心線用改造車のうち第27編成以降ではクーラーキセに車外が内蔵しているが、それ以前の車両は搭載していない(初期車は後述)。 装置は改良が実施され、非常発報機能に加え機能の追加、非常通報装置 - 総合指令所間通話機能、総合指令所からの一斉放送機能などが追加されている。 車外では前面のをドットの細かいものへ、側面は高輝度で交互表示対応品に交換した。 前面表示は左から、、行先を、側面表示は種別、行先と号車を交互に表示する。 は空気式と笛を併用するものへ交換した。 計画変更 [ ] 当初の計画は第01・04・05・10・18編成(5M5T車)と第02・06 - 08・11・12・14・17・21 - 26編成(6M4T車)の10両編成19本を有楽町線・副都心線兼用車両として改造する計画となっていた。 しかしその後、2007年度に第01・04・05・10・18編成(5M5T車)と第02・06・07・12・14編成(6M4T車)の10両編成10本を有楽町線・副都心線兼用車両として改造する計画に変更された。 この計画では度内に副都心線・有楽町線兼用車両を7000系10両編成10本と10両編成31本に統一する計画であった。 しかし、副都心線開業後は同線でのダイヤ乱れが生じた際、副都心線非対応車と対応車が混在した状態では車両運用に制約が発生し、関係各所から苦情が多くなった。 このため、有楽町線・副都心線兼用車への統一時期を度内に早めることとし、これに合わせて7000系も計画を前倒しした同年度内に10本の改造を完了させることを検討した。 しかし、工期の関係等から、これは不可能であることが判明したため、後者の4編成(6M4T車、40両)を10000系車両に置き換えることが決定された。 以上の経緯から、2009年度内には副都心線・有楽町線兼用車両へ統一された。 改造の対象から外れた第06・07・12・14編成は2009年度までに廃車となった。 その後、第02編成は再び副都心線対応化改造の対象とされたが、同編成は第01・04・05・10・18編成に仕様をあわせるために再度制御器を更新することになり、2レベルVVVFインバータ方式、主電動機165kW出力に更新による5M5T化への変更を行った。 東急東横線・横浜高速鉄道乗り入れ対応改造 [ ] 東急東横線・との相互直通運転開始を見据えて、副都心線対応工事の際に、東急線・横浜高速鉄道線対応準備工事を同時施工した。 試運転を行う7000系(みなとみらい駅) 列車無線装置は改良を行い、東急電鉄・横浜高速鉄道対応準備工事を実施した(無線装置は東京地下鉄・東武・西武・東急・横浜高速の5社に対応)。 また、東急電鉄のの関係からの高圧配管を1,880mmから1,780mmに変更し、同様に限界に抵触する先頭車乗務員室扉部の手すり形状を変更した。 さらに2009年(平成21年)10月からは東急電鉄・横浜高速鉄道乗り入れの本設工事が実施されている。 主な内容は、東急空間波無線装置の本設、ATC装置の東急・横浜高速鉄道ATC(ATC-P)への対応、車内案内表示器・自動放送装置の対応などである。 また、副都心線対応車のうち1次車と2次車では、製造時に側面種別表示器の設置されていた個所に車外スピーカーが設置される。 その他 [ ] 8両編成は、前記したように中間車(番号の百位が6・7)が廃車され、さらに車両の組み換えが行われたため、番号の百位が1 - 3 - 4 - 5 - 2 - 9 - 8 - 0の順である。 また、先頭部に 8CARSステッカーが貼り付けられている。 なお、改造済み編成は副都心線開業まで運用に就いていなかった。 8両編成の改造工事は、2009年(平成21年)3月竣工の第34編成をもって、全15編成が完了している。 本系列の改造工事で運用を離脱していた編成の代替運用には10000系が使われた。 また、副都心線の8両編成の予備車は10両編成車と共通とされている(最大運用数15本に対し、車両数は15本)。 このため、予備車が不足した場合には10000系第01 - 05編成のいずれかが8両編成として運用される。 なお、副都心線開業以前も開業後も有楽町線の8両運用は存在しない。 副都心線対応更新工事未施工編成について先頭車前面の細窓上部と中間車側面の3・8号車に有楽町線のみ運行の意味を表す 「Y」と表記されたステッカーを貼り付けしていた(この編成は「Y車」として区別されていた)。 なおY車は現存しない。 運用 [ ] 2018年(平成30年)2月1日現在の運用範囲は次の通りである。 運用はと共通である。 - 10両編成が運用される。 - 8両編成・10両編成ともに運用される。 なお、8両編成は各駅停車のみの運用である。 - 10両編成が(2019年3月16日以降は副都心線直通に限り)まで、8両編成がまで運用される 、東上線内は急行・快速急行となる列車もある。 ・ - 8両編成・10両編成ともに(回送で)まで 直通し、池袋線内では・・となる列車もある。 ダイヤが乱れて相互直通運転が中止された場合は池袋線池袋駅発着の列車として運行されることがある。 - での野球開催時のみの運用で、定期入線は行わない。 野球開催時の直通運用の間合いで狭山線内の折り返し運用に使用される。 ・ - 8両編成・10両編成ともに運用される。 一部の列車は東急東横線内折り返し列車の運用がある。 2013年の直通運転開始に先立ち、より第15編成が東急線・みなとみらい線で日中試運転を開始したほか 、同年9月28日より第16編成が同線での営業運転に投入された。 (平成20年)まで、現在の副都心線小竹向原 - 池袋にあたる有楽町線新線(副都心線の開業に伴い編入)でも運用されていた。 東急東横線で運用している7000系の側面案内表示機。 トラブル [ ] 、有楽町線 - 間で第10編成が走行中に客用ドアが開くトラブルが発生した(負傷者なし)。 重大インシデントとして(当時)による調査対象となり、に事故調査報告書が公表されたが、ドアの開いた直接の原因は不明とされた。 トラブルのあった第10編成はしばらく運用離脱していたが、報告書公表後に復帰し、後に副都心線対応の改造工事も実施されている。 廃車 [ ] 8両編成化に伴う廃車 [ ] 前述した副都心線対応改造に伴い、第03・09・13・15・16・19・20・27 - 34編成の6号車(7600形)と7号車(7700形)、計30両が2009年(平成21年)3月までに廃車・解体 されている。 10両編成での廃車 [ ] 10000系第23編成以降の竣工に伴い、副都心線対応改造から外れた編成は2008年(平成20年)11月より第11編成を皮切りに編成単位での廃車が始まった。 2008年(平成20年)度中に第08・11・25・26編成の10両編成4本、計40両が廃車された。 引き続き2009年(平成21年)度には第06・07・12・14・17・24編成が廃車となった。 その後、最後まで未改造で残っていた第21 - 23編成も2010年(平成22年)の4月に廃車とされた。 なお、これらの編成と第17編成はインドネシア国鉄へ譲渡されている。 インドネシアへの譲渡 [ ] インドネシアで稼働中の第17編成 廃車となった編成のうち、10両編成4本(40両)については・に譲渡された。 廃車となった7000系はへと運ばれ、そこからにてインドネシアへと運送された。 2010年4月から第17編成、第21編成、第22編成の順に輸送されており、7月に輸送された第23編成をもって完了した。 このうち第21編成は2013年12月9日に発生した踏切事故で1両が全焼したため、廃車となっている。 今後の予定 [ ] 2018年の東京メトロ調達予定では、有楽町線・副都心線車両の増備が15編成分(本系列の8両編成全編成分に相当)計画されており、本系列の置き換えを再開することとなっている。 2019年3月発表の中期経営計画「東京メトロプラン2021」よると2020年度より本形式の置き換えを目的とした「17000系」の導入が公表された。 2020年度から2022年度にかけて現在の7000系と同数の10両編成6本と8両編成15本を製造する予定となっている。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 営団においては次の8000系にも採用されたが、他社局では、、(登場順)程度しか採用例がない。 すなわち、前掲以外で同時代に直巻電動機を使用した主回路チョッパ制御は、すべて界磁抵抗器を有する一般的な電機子チョッパであった。 これは現在の5 - 9号車にあたる。 しかし、種別窓がない6000系やでは字幕式(両系とも字幕式車はLED式に改修および廃車により現在は消滅)でも「 」「 」(以上6000系)、「 」(以上8000系)のように種別を併記していた。 第17編成は客用ドア部・連結面貫通扉の化粧板のみ未交換であった。 同様の現象は東武伊勢崎線内での半蔵門線にも見られる。 当初は07系とともに東武9050系(登場時)などと仕様を合わせた男声であった。 10000系も登場当初は男声であったが、本系列と07系・東武9050系が「東武東上線をご利用いただきまして~」と案内していたのに対し、10000系では「東武鉄道をご利用いただきまして~」と案内するなど若干の違いがあった。 その後、東武9050系は副都心線直通改造に合わせて、7000系と10000系は副都心線開業と同時にそれぞれ現在の女声のものに更新された。 SIVからの440Vを200Vや100V・24Vに変換する装置。 リニューアル工事で1段式のものが設置された第01・03 - 05・09・10・13・15・16・18・20編成は交換された。 なお、すべてのドア上部に設置されていた第33・34編成も千鳥配置になった。 ただし、同局とは異なり、開時・閉時や山側・海側での音の区別はしていない。 2008年6月14日から2011年3月4日まではまでの定期運用が朝の上りと夜間の下りに限り存在していた。 ただし、8両編成は日中はやまで、それ以外も大部分が・までの運用である。 なお、東日本大震災後の節電ダイヤで土休日の1往復のみ飯能までの運用が設定されていた。 ただし、8両編成の西武線内の優等運用は平日夜に下りの小手指行きと上りの所沢始発の準急運用が1本ずつあるのみである。 10000系も同様。 ダイヤ乱れによる運行の場合は、種別・行先表示器は「臨時」と表示される。 出典 [ ]• - 東京メトロ• 鉄道ピクトリアル1996年12月号記事• 営団地下鉄「60年のあゆみ」• - 東京メトロ()• 鉄道ファン2007年12月号記事ならびに鉄道ダイヤ情報2008年7月号記事• 日本地下鉄協会報誌「SUBWAY」2009年7月号記事「副都心線開業後の取り組みについて」(東京地下鉄株式会社 鉄道統括部計画課) なお、一部雑誌において「費用対効果の面から7000系の改造計画を縮小した。 」とするのは誤りで、本文の記載内容が東京地下鉄からの公式な発表である。 - 『』railf. jp 鉄道ニュース 2012年4月9日• - 鉄道ホビダス RMニュース 2012年9月28日• - 航空・鉄道事故調査委員会 2007年4月27日• 交通新聞社「鉄道ダイヤ情報」2009年7月号 私鉄DATAFILE• 交通新聞社「鉄道ダイヤ情報」2009年4月号および7月号 私鉄DATAFILE• 交通新聞社「鉄道ダイヤ情報」2010年1月号ならびに4月号 私鉄DATAFILE• 交通新聞社「鉄道ダイヤ情報」2010年10月号私鉄DATA FILE• - 京都新聞 2013年12月9日(インターネットアーカイブ)• PDF プレスリリース , 東京メトロ, 2019年3月26日 , 2019年4月24日閲覧。 ニュースイッチ. 2019年4月17日. 2019年4月24日閲覧。 PDF プレスリリース , 東京メトロ, 2019年11月11日 , 2019年11月11日閲覧。 参考文献 [ ]• 帝都高速度交通営団「東京地下鉄道有楽町線建設史」• 東京地下鉄「東京地下鉄道副都心線建設史」• 日本地下鉄協会報誌「SUBWAY」2009年7月号記事「副都心線開業後の取り組みについて」:東京地下鉄株式会社 鉄道統括部計画課• 電気学会「チョッパ制御ハンドブック(第2版)」1980年1月15日発行• 1996年10月号 特集:カラフル営団地下鉄2401両• 2000年11月号 大手私鉄の多数派系列ガイド8-1「営団6000系・7000系」• 2000年12月号 大手私鉄の多数派系列ガイド8-2「営団6000系・7000系」• 2004年9月号 特集:東京メトロ• 2007年12月号 東京地下鉄鉄道本部車両部設計課 『東京地下鉄7000系の現況と今後』• 1995年7月号増刊 帝都高速度交通営団特集• 1996年12月号 特集:大手民鉄 車両リフレッシュ工事• 1999年3月号 特集:電機子チョッパ車の30年• 2005年4月号増刊 東京地下鉄特集• 2010年1月号 東京地下鉄 近年の車両動向(I)• 2008年7月号 特集:東京メトロ副都心線開業!• 2010年8月号記事「ジャカルタで活躍する日本の譲渡車両最新情報」 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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営団7000系電車

有楽町 線 運用

選択のところには5000がありませんので5050を選択してください。 同様に西武6050系は6000の欄に、東武9050系は9000の欄に入力して下さい。 運用開始前の入力について 運用が始まる前の送り込み回送を目撃し、それを入力しようとする場合は付記事項にある【発車時刻前:送り込み回送】を選択してください。 1 と 2 または 2 と 3 の合間に目撃した場合、「発車時刻前」と「到着時刻後」の選択肢が同時に表示され、「発車時刻前」の選択肢を選択すると自動で 2 や 3 の運用に投稿されますので、目撃時刻欄はナチュラルに目撃した時刻を記入してください(リアルタイム入力も可)。 この場合は「目撃時刻」欄に運用開始時刻の60分前の時刻を入力し、「目撃場所等」の欄に実際に目撃した時刻と目撃した場所を明記してください(この場合、時刻が2つ表示されますがそれを理由に削除しないようお願いいたします)。 西武線内のみ走行する列車が含まれる運用について 西武線池袋発着等西武線内で完結する列車が含まれる運用は、車両前面の運用表示に運用番号が表示されている場合は、こちらのページへの投稿を可とします。 西武線池袋は当運用欄では「池袋S」と表記されています。 2020年3月のダイヤ改正時点の定期列車では下記が該当します。 今後、東上線にて同様の運用が出現した場合も同じ対応でお願い致します。 一覧にない列車の入力 回送、試運転は「列車番号」欄に回41K、試90K等二桁入力で確認場所と共に入力してください 「運行表示」欄には何も入力しないでください。 時差Biz特急など臨時列車を投稿する場合も「列車番号」欄に運用番号を入力して投稿してください(列車番号の頭に【臨】を入力しても構いません。 例:臨46K)。 西武車の試運転に関しては、西武線運用欄にて文字化けを起こしてしまうので、運用欄ではなく、一行情報欄に記入してください 南北線等他線車両などの回送について 基本的に有楽町線・副都心線・東横線の線路を走っていたら、記入してください。 自信が無い方は特に記入されなくても大丈夫です。 一行情報への人身事故当該編成への入力について 一行情報への人身事故当該編成の入力をする場合には、必ずご自身が目視したものを入力してください。 運用情報だけで判断した憶測での入力はしないようお願いします。 支障発生時の一行情報への記入について 運行支障が発生した場合、各鉄道会社の公式サイトや公式アプリ またはTwitter に記載してあれば記載可能です。 なお、時刻は公式発表に合わせてください。 他線が原因である場合は有楽町線・副都心線・東急東横線 みなとみらい線 に影響が及んだ時刻 公式発表があった時刻で可 を記入してください。 通常運転復帰時刻も公式発表に合わせてください。 また、女性専用車中止や運転再開見込み時間に関する情報は入力不要です。

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東京メトロ日比谷線運用情報

有楽町 線 運用

〜間を走行する電車 基本情報 国 所在地 、 種類 路線網 起点 終点 駅数 24駅 輸送実績 2,529,946千 (2012年度) 路線記号 Y 路線番号 8号線 ゴールド 開業 (最終延伸は) 所有者 運営者 東京地下鉄 ・・(前身の時代に廃止) 使用車両 , , 東武, , 西武 , 路線諸元 路線距離 28. 3 1,067 () 線路数 全区間 1,500 速度制御式 (全線) 80 路線図 有楽町線(ゆうらくちょうせん)は、のからのまでを結ぶ、(東京メトロ)が運営するである。 都市交通審議会における路線番号の区間は、 - 新木場駅間が 8号線、和光市駅 - 小竹向原駅間が 13号線であるが、国土交通省監修『』では和光市駅 - 新木場駅間が 8号線有楽町線と記載されている。 路線名の由来は、銀座に隣接するに接続していることから。 車体および路線図や乗り換え案内で使用されるは「ゴールド」()、路線記号は Y。 A線を基準とすると、和光市から小竹向原・池袋・飯田橋付近までは概ね南東方向に走り、飯田橋から市ケ谷までは南北線およびJR中央・総武緩行線に沿うような形で一旦南西に進路を変えるが、市ケ谷からは南東方向に進路を戻して、永田町・有楽町・豊洲と直進し終点の新木場に至る。 和光市駅を出発すると、東武東上線上板橋方面への線路を跨ぎしばらく並走する。 都県境を跨ぎ、東上線が成増駅に接近する直前に当線は地下に潜り、地下鉄成増駅に到着する。 東上線とは地下鉄赤塚駅・下赤塚駅まで並走した後離れる。 その後、西武有楽町線の線路と合流した後に小竹向原駅に到着、出発すると副都心線と線路が分かれる。 副都心線とは池袋駅まで当線の直下を走る線路別複々線をなし、同駅から新木場方面および渋谷方面へと分岐する。 辰巳駅を出発すると地上へ上り、東京臨海高速鉄道りんかい線と並行、直上にJR京葉線が合流すると終点の新木場駅に到着する。 地下鉄成増駅前後 - 辰巳駅前後間約25 kmのトンネル連続区間は東京メトロで最長である。 また和光市駅 - 小竹向原駅間で線路を共有する副都心線・東急東横線渋谷駅付近の地下トンネル、および西武有楽町線を合わせると約39 kmとなる。 (昭和37年)6月ので示された10号線(中村橋 - 飯田橋 - 錦糸町間)が、有楽町線計画のルーツである(同年8月29日の東京都市計画高速鉄道網改訂で、同区間は「8号線」と位置付けられた)。 その後(昭和43年)のにおいて、 東京8号線は、「 及びの各方面より向原及びの各方面を経由し、また、中村橋方面より方面を経由し 、、、、、及びの各方面を経て 方面に至る路線」として初めて示された。 その後(昭和47年)のでは起点側が に変更され、終点側は明石町 - 湾岸間及び - - - - 間が追加された。 なお、同答申では保谷 - 練馬間は を化することが示されたほか、中村橋 - 護国寺間は削除され、護国寺 - 目白間が に編入され、 - 向原間は 東京13号線として分離された。 このうち小竹向原駅 - 新木場駅間が有楽町線、練馬駅 - 小竹向原駅間が、石神井公園駅 - 練馬駅間が西武池袋線の線増分(複々線化)としてそれぞれ開業している。 終点側は京葉間の湾岸沿いに付近まで計画されていたが、ほぼ同じルートで計画されていたが当時は貨物専用線として計画が進行しており、後に旅客線へと用途が変更されたことを受けて有楽町線はまで計画路線を短縮した。 一方、上記答申第15号で新たに13号線とされた小竹向原以西は、 - 池袋駅 - 小竹向原駅 - 和光市駅 - のうち池袋駅 - 小竹向原駅 - 志木駅間が建設され、このうち小竹向原駅 - 和光市駅間が 有楽町線として、和光市駅 - 志木駅間が の線増分(複々線化)としてそれぞれ開業した。 なお、13号線の小竹向原駅 - 池袋駅(新線池袋駅)間はとしてに営業開始している。 建設目的の一つには、車体規格が小さく編成長も短いことから輸送力増強に限界のあるの混雑緩和があった。 池袋駅の乗り換えが便利であったため、に対する同様、混雑の緩和に大きく寄与した。 また、(昭和49年)の銀座一丁目 - 池袋間の開業にあたり、丸ノ内線、日比谷線恵比寿駅に次いで池袋駅と銀座一丁目駅にが設置された。 これは、当該区間では他線との改札内連絡がなかったため、集改札自動化の実証実験線区として好適であったためである。 両端駅である池袋駅、銀座一丁目駅以外には自動改札機は設置されなかったが、有楽町線の全駅で磁気化券が発売されており、普通乗車券による出場にも対応していた。 しかし、当時は他の路線の駅が有人改札であり、普通乗車券の裏面が白色の非磁気化券であったため、それを自動改札機に投入するトラブルが相次いだことから、営団成増(現・地下鉄成増)延長時に撤去され、当時の試みは失敗に終わっている。 その他、で採用された案内サインシステムを全面的に採用した。 13号線については新線池袋駅から、を経て渋谷駅に至るルートが(20年)にとして開業した。 さらに、副都心線は(平成25年)3月16日から渋谷駅から経由でまで乗り入れを開始した。 また、今後の整備計画として8号線についてはから分岐してまでの延伸計画がある(詳細は「」の節を参照)。 なお、この区間は営団地下鉄が(昭和57年)に豊洲 - 亀有間 14. 7km の鉄道事業免許を申請している。 ただし、その後事業免許の交付はされていない。 有楽町線は、東京地下鉄において最初に埼玉県に延伸された路線である。 東京地下鉄で外に延びている路線は、当線との重複区間がある副都心線を除くと当線とのみであり、都営地下鉄も含めた東京の地下鉄全路線でも他に都営新宿線を加えた3路線のみである。 路線データ [ ]• 路線距離():28. 3km• :1,067mm• 駅数:24駅(起終点駅含む)• 複線区間:全線(小竹向原 - 池袋間3. 2kmは副都心線との線路別複々線)• 電化区間:全線(直流1,500V)• :速度制御式(新CS-ATC)• 当初のから和光市 - 新富町間はに切り替えられ、残る新富町 - 新木場間も新方式への導入工事が2012年8月に完了した。 5月からは以後の導入などを考慮して全列車においてによる自動列車運転を実施している。 方式: IR 方式• 平均速度:41. :33. 全線所要時分:51分10秒• :・・(営団時代に廃止)• 工場:(内)• 地上区間:和光市駅付近・新木場駅付近 計2. 3km 本路線の和光市 - 新木場間(有楽町線新線として建設された区間は含まない)の建設費用は総額4,920億円である。 その内訳は土木関係費が2,961億5,032万8,000円、電気関係費が448億2,681万2,000円、車両関係費が658億5,965万4,000円、その他が851億6,320万6,000円となっている。 沿革 [ ]• (37年)• :第8号線、谷原町 - 江東橋間(中村橋 - 錦糸町間)の鉄道敷設免許を申請。 :向原 - 池袋間を第4号線()の一部として、鉄道敷設免許取得。 (昭和43年)• :第8号線、成増 - 向原間と西池袋(現・) - 明石町(現・)間の鉄道敷設免許申請および1962年に敷設免許を取得していた向原 - 池袋間の起業目論見変更認可 を申請。 :第8号線、谷原町 - 江東橋間(中村橋 - 錦糸町間)の鉄道敷設免許申請を取り下げ、上鷲宮 - 音羽間(中村橋 - 護国寺間)の鉄道敷設免許を申請。 :第8号線、成増 - 池袋間と西池袋 - 明石町間の鉄道敷設免許取得および向原 - 池袋間の起業目論変更を認可される(つまり、現在の地下鉄成増 - 新富町間の事業免許が交付されたことになる)。 (昭和45年):池袋駅 - 間の建設工事に着手。 (昭和47年)• :営団成増駅(現・) - 池袋駅間の建設工事に着手。 :都市交通審議会答申第15号において、第13号線を建設することが決定され、13号線が向原 - 池袋間で並行することになる。 :上鷲宮 - 音羽間(中村橋 - 護国寺間)の鉄道敷設免許申請を取り下げ。 (昭和49年)• :8号線を有楽町線と呼称決定。 10月30日:池袋駅 - 銀座一丁目駅間開業。 (昭和50年):第13号線和光市 - 成増間と池袋 - 渋谷間の免許申請および第8号線向原 - 池袋間の工事区間を一部変更(13号線として別に建設)する認可を申請。 (昭和51年)• 3月1日:銀座一丁目 - 新富町間の建設工事に着手。 :第13号線和光市 - 成増間の鉄道事業免許取得および第8号線向原 - 池袋間の工事区部変更が認可される。 なお、池袋 - 渋谷間の鉄道事業免許の交付は保留となった。 :を導入。 (昭和53年):和光市 - 営団成増間の建設工事に着手。 (昭和54年):新富町 - 湾岸(現・)間の鉄道事業を免許申請。 (昭和55年)• :銀座一丁目駅 - 新富町駅間開業。 :新富町 - 湾岸間の鉄道事業免許取得。 (昭和57年)• :豊洲 -亀有間 14. 7km の鉄道事業免許申請。 ただし、その後交付はされていない。 :新富町 - 新木場間の建設工事に着手。 (昭和58年)• :営団成増駅(現・地下鉄成増駅) - 池袋駅間開業。 : - 間開業、乗り入れ開始。 (昭和62年): - 営団成増駅(現・地下鉄成増駅)開業。 との相互乗り入れ開始(まで)。 (昭和63年):新富町駅 - 新木場駅間開業、全線開業。 同年より自社の冷房車の導入開始。 (5年):営業運転開始。 (平成6年):有楽町線新線小竹向原駅 - 新線池袋駅(現・池袋駅)間開業、同時に西武有楽町線新桜台駅 - 練馬駅間が単線で開業したことにより、練馬駅まで乗り入れ開始。 (平成7年):に関連し午前の運転を休止、午後から再開。 (平成10年):西武有楽町線が全線複線化され同線経由で西武池袋線との相互乗り入れ開始(乗り入れ区間をまで延長)。 (平成14年):池袋駅 - 新富町駅間で新CS-ATCを使用開始。 (平成16年)4月1日:の民営化により東京地下鉄(東京メトロ)に承継。 営団赤塚駅と営団成増駅をそれぞれとに改称。 (平成17年):導入。 (平成18年)9月1日:営業運転開始。 (平成19年):和光市駅 - 池袋駅・小竹向原駅 - 新線池袋駅(当時)間で新CS-ATCを使用開始。 (平成20年)• :小田急()乗り入れ開始。 :副都心線開業に伴い、和光市駅 - 小竹向原駅間が同線との共用区間となり、有楽町線新線小竹向原駅 - 新線池袋駅間が副都心線に編入される。 準急列車運転開始。 :小竹向原駅を核とした複雑な相互乗り入れにより、終日にわたり本路線と副都心線のダイヤが乱れ、乗り入れ先の東武東上線や西武線の一部列車にも遅れ等が生じた。 西武線からの列車の進入遅れに対する対応の不手際・乗務員の機器操作不慣れ・誤ったルートを設定したことが大混乱の原因である。 また、副都心線では各駅停車がを誤通過(誤って通過線に進入)を起こした。 一連の混乱はメディアでも大きく取り上げられ話題になった。 :準急列車を和光市駅 - 新木場駅間の線内運転のみとした上で本数を大幅に減便。 (平成22年)• :準急列車が廃止される。 :本路線の全列車においてATO装置による自動運転を開始。 平成22年度事業計画において、すでに設置済みの小竹向原駅をのぞく全駅に順次ホームドアを設置することを表明。 また、小竹向原駅 - 千川駅間に連絡線を設置するなど遅延対策に乗り出すことも発表した。 (平成23年)• :この日から地下鉄成増・地下鉄赤塚両駅に発車メロディが導入された。 以後、ホームドアが稼働している駅から順次発車メロディの使用が開始されている。 :8時54分ごろ、小竹向原駅でコンクリートが落下し、信号ケーブルを切断する。 この影響で小竹向原 - 池袋間が17時過ぎまで運休する。 この事故の影響を重く見たは東京地下鉄に対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出した。 :2時10分ごろ、豊洲駅で夜間作業事故が発生し、死傷者が出る。 この影響で銀座一丁目駅 - 新木場駅間が8時30分過ぎまで運休し、銀座一丁目駅で折り返し運転が行われた。 (平成24年)• :ホームドア設置工事の進捗に伴い、小田急ロマンスカーの乗り入れを中止。 :の営業運転開始。 当日は東武東上線森林公園駅 - 新木場駅間の朝1往復運転。 (平成25年):全駅のホームドアの設置が完了。 (平成26年):千川駅でのホームドア稼働開始をもって、全駅のホームドアが稼働。 (平成27年):和光市 - 小竹向原間のワンマン運転が開始される。 (平成28年):千川駅 - 小竹向原駅間の有楽町線和光市方面連絡線が完成し、始発から運用が開始される。 (平成30年):新富町駅と日比谷線との乗り換え業務を開始。 (2年):銀座一丁目駅と銀座線・丸ノ内線・日比谷線との乗り換え業務を開始。 運行形態 [ ] 和光市駅からを経由して(朝夕は、土休日朝の副都心線直通一部列車のみ)まで、小竹向原駅からは経由直通で(朝・夕の一部列車は)までそれぞれ相互乗り入れを行っている。 有楽町線のみの運行となる列車や東武東上線直通列車は全区間各駅停車で運行されているが、西武池袋線直通列車は西武線内を準急・快速・快速急行として運行する列車があり、この場合は小竹向原駅で種別変更を行う。 また後述するように2017年3月25日から有料指定列車「」が運転開始された。 有楽町線へは平日ダイヤのみ乗り入れ、 - 間で朝に豊洲行き2本・夕方以降に小手指行きを5本運転している。 有楽町線内の途中停車駅は・の2駅で、豊洲行は降車専用、小手指行は乗車専用となり、西武線内のみや有楽町線内のみの利用は不可能である。 - 間はと線路・駅施設を共有し、発着(平日朝の一部は豊洲駅発着)の列車と方面(・直通の発着:一部は・・・発着)の列車がともに運行されている。 副都心線との共用区間である和光市 - 小竹向原間では10両編成と8両編成の列車で運行されているが、小竹向原 - 新木場間はすべて10両編成の列車で運行されている。 平日朝のラッシュ時の方面では数多くの列車が運行され、小竹向原駅で新木場方面と渋谷方面に振り分けられている。 その他、野球や花火大会などのイベント開催時に運転される臨時列車がある(詳細は「」の項を参照)。 特に、主催試合などでのイベント開催日には西武有楽町線・池袋線経由行が運転され、東京都心および湾岸地区から西武ドームまで乗り換えなしで移動することができる。 また、かつては年間30日程度、直通の臨時特急が運転されていた(詳細は「」の項を参照)。 運用番号の末尾は、東京地下鉄車がS、東武車がT、西武車がM、副都心線直通の東急車と横浜高速車はKである。 東武車は西武の路線に入線できず、西武車は東武の路線に入線できない。 副都心線・東横線・みなとみらい線の10両編成列車と共通運用で、東京地下鉄車はもちろん、東武車と西武車にも有楽町線のみの運用があり、西武車も和光市駅まで乗り入れる。 東京地下鉄車の一部運用には東武東上線川越市方面および和光市発の列車が、新木場折り返し後に西武池袋線石神井公園方面行の列車となる運用もあり、その逆の運用もある。 一方、有楽町線新木場発の列車が和光市・東上線川越市方面・池袋線石神井公園方面で折り返して副都心線・東急東横線・みなとみらい線元町・中華街方面行となる運用もあり(10両編成のホーム有効長の関係上、東横線・みなとみらい線内は急行以上の種別)、その逆の運用もある。 運用番号は東京地下鉄車 21S - 97S は奇数(ただし、平日ラッシュ時は一部の列車が偶数番号で運用された。 またダイヤ乱れなどの際には東急車10両編成が東京地下鉄車・東武車・西武車の運用として臨時に乗り入れる場合がある。 運転本数 [ ] 和光市方面・東武東上線直通 [ ] 朝・夕方:2 - 4分間隔(1時間に10 - 17往復) 1時間に東上線直通列車(川越市駅・志木駅発着)が6 - 8往復(朝の新木場方面行きと夕方の和光市方面行きは共に森林公園駅発着便もあり)、和光市駅発着列車が4 - 11往復、新木場駅発着が5 - 15往復。 全列車各駅停車。 日中:5 - 7分間隔(1時間に6往復) 1時間に新木場駅 - 川越市駅間の列車が2往復、新木場駅 - 和光市駅間の列車が各4往復。 早朝・夜間:6 - 9分間隔 川越市駅・森林公園駅発着が運転されている。 また志木駅発着が平日のみ設定されている。 日中の川越市駅発着列車は、小竹向原駅で西武池袋線系統のに連絡する。 また、同駅基準で有楽町線・池袋線直通列車の直前の和光市行き・直後の新木場行きのうち和光市駅発着列車は、同駅で森林公園駅発着のFライナーに連絡する(緩急接続)。 一方線内運転の列車の大多数の列車は和光市駅 - 新木場駅間の運転だが、一部列車は新木場駅 - 池袋駅間の運用がある。 また新木場駅 - 小竹向原駅間の列車が設定され、平日は新木場行2本、土休日は小竹向原行・新木場行が1本ずつある。 平日のみ森林公園発豊洲行きがある。 初電として市ヶ谷発和光市行き、有楽町発新木場行きがある。 終電として和光市発池袋行きが1本ある。 東上線内で人身事故・各種トラブルなどにより直通運転を見合わせた場合、すべて和光市駅での折り返し運転となるが、その逆もある。 また池袋駅で運転を取りやめることもある。 西武有楽町線・池袋線直通 [ ] 朝:6 - 9分間隔 石神井公園駅・保谷駅・清瀬駅・所沢駅・小手指駅・飯能駅発着、豊洲行き・新木場行き その他の時間帯:5 - 30分間隔(1時間に2 - 6往復) 日中は新木場駅 - 小手指駅間・新木場駅 - 保谷駅間・新木場駅 - 石神井公園駅の列車ともに1時間各2往復。 夕方以降は新木場駅 - 石神井公園駅・保谷駅・清瀬駅間の設定もある。 「」も参照 石神井公園駅、清瀬駅発着を中心に運転されている。 平日のみ清瀬発豊洲行き列車が存在する。 所沢発着も運転されている。 飯能発着はわずかに運転されている。 日中の小手指駅・保谷駅発着各駅停車は、小竹向原駅で、副都心線各駅停車・東急東横線内急行の和光市駅発着列車(東武東上線森林公園駅発着のFライナーの直前・直後)に連絡する。 西武線内の種別は各駅停車以外に準急・快速・快速急行として運行されるものがある。 列車種別はすべて小竹向原駅で変更される。 池袋線内での人身事故・各種トラブルなどにより当路線との直通運転を見合わせた場合、西武線直通列車は池袋駅にて客扱いを打ち切り、小竹向原駅に回送した後に新木場方面へ折り返す。 列車種別 [ ] 各駅停車 [ ] 東京地下鉄線内の各駅に停車する種別。 駅の案内板では小竹向原駅 - 和光市駅の各駅を除き種別表示はされず、行先のみ表示される。 後述の準急廃止後も、副都心線の急行に対しての「各駅停車」の一つの系統としてこの種別の表現は残されている。 有楽町線の種別表示は車種や所属会社によって「各駅停車」と「各停」が混在しているが、前者の場合でも西武池袋線内では「各停」表記に切り替えられる。 東上線内では普通として案内されるが、各停表示のまま運行されることもある。 このほかダイヤ乱れの際には、副都心線直通列車の運用変更などにより東上線内急行・快速急行として運転される場合もある。 西武池袋線内は各停以外に小竹向原駅で種別を変更して快速・準急・快速急行として運行するものがある。 かつては新木場駅から西武池袋線内の種別を案内していた(正確には各停は西武有楽町線小竹向原駅から普通であった)。 一方新木場方面行は西武有楽町線練馬駅から全列車が各駅に停車するため、練馬駅から普通、小竹向原駅から各停として案内されていた。 S-TRAIN [ ] 詳細は「」を参照 2017年3月27日より平日の通勤時間帯に運行を開始した座席指定列車。 発着で全列車が西武有楽町線・池袋線に直通する。 乗車には座席指定券が必要で、途中・のみ停車する(池袋駅も通過。 なお乗務員交代のため小竹向原駅に運転停車する)が、各駅とも朝は降車のみ・夕方は乗車のみの扱いとなり有楽町線内のみの利用は出来ない。 有楽町線内で通過駅の設定がある種別としては2010年に廃止になった準急以来となる。 なお、土休日は副都心線・東急東横線・みなとみらい線直通(元町・中華街駅発着)となり、有楽町線には乗り入れない。 また、座席指定列車のS-TRAINに限り、座席指定券の確認などを行うことから車掌が乗務しているため、ワンマン運転の対象外である。 副都心線の列車 [ ] 副都心線開業後、当路線の和光市駅 - 小竹向原駅間は副都心線との共用区間となっている。 この区間には副都心線の各駅停車・通勤急行・急行も運転されている。 詳しくは「」を参照。 副都心線開業に伴う主な変化 [ ] 2008年6月14日の副都心線開業に伴い、併走区間・線路共用区間のある有楽町線でも大幅なダイヤ改正が行われた。 その際の主な変化は以下のとおりである。 優等種別の「準急」が設定された(詳細は)。 和光市駅 - 新木場駅間の所要時分は各駅停車は49分35秒、準急列車は45分20秒とされた。 小竹向原駅で、有楽町線新木場行き列車と副都心線渋谷行き列車、和光市方面行き列車と西武線直通列車で相互接続が行われる。 これは、副都心線開業前から新木場行き列車と新線池袋行き列車、和光市方面行き列車と西武線直通列車で相互接続が行われていた(ただし副都心線開業前後とも全便ではない)。 小竹向原駅で、片方の列車が遅れた場合でも接続待ちは行わなくなった。 そのため接続予定の列車同士でも遅れた場合は接続を行わない。 副都心線開業前は片方の列車が遅れた場合接続待ちを行っていた。 東武東上線または西武線との相互直通列車で、和光市駅または小竹向原駅にて種別変更を行うものが増えた。 西武線直通列車の始発・終着駅の変更や、系統入れ替えが行われた。 以下はその一例。 各駅停車は発着が増えた。 日中の新木場 - 飯能発着(快速)と新線池袋 - 小手指間(各駅停車)を入れ替える形で、新木場 - 小手指間(準急)と渋谷 - 飯能間(快速)に変更された。 過去に存在した種別 [ ] 特急ロマンスカー「ベイリゾート」 [ ] 詳細は「」を参照 所属のにより小田急線とを直通するの一部を、「」として年間30日程度、千代田線から当路線の新木場駅に行き先・始発駅を変更して運転していた。 有楽町線と千代田線間を結ぶ(詳しくは後述)を経由し、霞ケ関駅で方向転換を行う。 有楽町線内ではとのみに停車する。 2011年10月以降運行を休止していたが、2012年3月17日のダイヤ改正で運行中止となった。 公式には廃止とはされていないものの、運転再開は未定である。 準急 [ ] 相互乗り入れ先での種別ということではなく、有楽町線内で通過駅のある列車として初めて設定された種別。 2008年6月14日のダイヤ改正で、平日の昼間と、土休日の早朝・深夜を除く時間帯に設定された。 併走区間がある副都心線急行・通勤急行とともに、東京の地下鉄での料金不要の優等列車の運転は、快速、急行、エアポート快特に次いで4例目であった。 停車駅は和光市、小竹向原、池袋 - 新木場間の各駅であった。 イメージカラーは黄緑。 設定当初は東武東上線および西武線との相互直通運転をする列車も存在した。 運転本数は新木場方面は毎時3本(和光市発2本、小手指発1本)、和光市・東上線系統と西武線系統は毎時各2本ずつで、土休日ダイヤでは21時頃まで運転され、平日で往復22本(土休日は往復44本)が運行されていた。 しかし、同年のダイヤ改正で平日・土休日ダイヤとも日中のみ、両方向とも毎時2本(1日あたり10往復)に大幅減便した上ですべての準急が和光市 - 新木場間の線内運転のみとなり、東武東上線・西武線直通準急や夕方以降の準急は各駅停車に格下げされた。 さらに、準急の運行によって要町駅・千川駅では停車列車の本数・乗客の利用機会が減少したため、2駅が所在する豊島区議会は準急全廃を求める意見書を出していた。 こうした意見を受け、東京メトロはのダイヤ改正で準急を廃止することを発表し 、有楽町線の準急は登場から2年足らずで姿を消した。 東上線直通の準急は和光市駅で「普通」に種別変更の上、東上線内を普通列車として運行していた(東上線準急と停車駅が変わらないので、の一部車両は「準急」のまま走らせる場合もあった。 また、東武車両のフルカラーLED表示は有楽町線準急が緑色、東上線準急が青色であった )。 一方、西武線直通の準急は西武線内でも「準急」として運行するものと、小竹向原で「各停」「快速」に種別変更を行うものがあった。 また、西武線直通の準急は小手指発着を中心に本数が多く、一部列車は清瀬発着・飯能発着として運行されていた。 なお、有楽町線の準急が廃止された後も、前述の副都心線の急行(含む)が和光市、小竹向原、池袋と停まる速達列車として存続している。 車両 [ ] 現在の車両はすべて副都心線と共通であり、小竹向原以東は原則として10両編成の東京地下鉄車・西武車・東武車のみが入線するが、和光市 - 小竹向原間および並走区間である小竹向原 - 池袋間の副都心線の線路には8両編成の東京地下鉄車および東急車・横浜高速車も入線する。 自社車両 [ ]• 原則として10両編成であるが、第1 - 5編成は8両編成として運行することも可能である。 なお、8両編成は7000系8両編成同様の区間のみの運用となり、有楽町線では運行されない。 但し、2020年現在、8両編成での運行はされていない。 有楽町線を通しで走る7000系はゴールド帯の10両編成のみであったが、(平成22年)5月までに10両編成は副都心線・有楽町線兼用車への統一が完了し、ゴールド帯の7000系は消滅した。 現在は、副都心線カラーの車両が運用されている。 副都心線開業に備えて改造された8両編成車は有楽町線の運用には入らず、和光市 - 小竹向原間の副都心線との共用区間に副都心線の各駅停車として乗り入れる。 過去の車両 [ ]• 07系は、小竹向原駅に設置されるホームドアに対応できないことから3月までに全車両がに転属した。 導入予定車両 [ ]• 17000系:2020年度導入開始予定。 既存の7000系を置き換える。 かつて有楽町線で使用されていた 東京メトロ07系(左)と、現在も有楽町線に乗り入れる西武6000系6109編成(現在は改造済) (2007年2月10日) 乗り入れ車両 [ ] 小竹向原 - 新木場間に乗り入れる車両を挙げる。 現在の乗り入れ車両 [ ]• - 副都心線池袋 - 渋谷間の開業に向けて、2007年度までに同線への乗り入れ改造工事を順次施工。 なお、試作車である9101編成はドアの間隔が量産車と異なるため改造工事対象外であり、東武東上線 池袋 - 間限定運用となった。 また2020年3月14日現在、9000系は東京メトロで定期運用される車両として唯一の車両となっている。 - 副都心線池袋 - 渋谷間の開業に向けて、2010年度までに同線への乗り入れ改造工事を施工。 なお、試作車である6101編成・6102編成は運転台機器配置や床下機器配置に量産車との差異が見られ 、地下鉄有楽町線への改造も含め、副都心線への対応改造対象からも除外された。 この2本は副都心線開業前に・へ転属した。 - 2017年3月25日より運行している「」とそので乗り入れ。 過去の乗り入れ車両 [ ]• 小田急電鉄• - 不定期での運行だった。 詳細はの節を参照。 - 副都心線と東横線が直通運転を開始するのを前に、2012年9月から東武・西武の2社に貸し出され先行運用を開始し、定期運用も存在した。 副都心線との直通運転が開始された2013年3月16日以降は、小竹向原 - 新木場間での定期運用は設定されていない。 但し、輸送障害時の際には有楽町線へ入線することがある。 車両側では「各駅停車」と種別を表示する。 これに対し、和光市駅 - 小竹向原駅以外の駅の発車案内標では、種別欄が空白となる。 東武東上線と相互乗り入れする列車は、東上線内ではすべて「普通」であるため、和光市駅にて「各駅停車」と「普通」の種別表示を変更する。 また、西武線と相互乗り入れする列車は、小竹向原駅で種別表示を変更し、有楽町線内での西武線内の種別の表示は行わずに「各停」と表示する。 なお、副都心線開業前も、有楽町線内は全列車各駅停車であり、副都心線開業前は車両によって種別表示の有無が異なっていた。 なお、副都心線開業前は「各停」は用いられず、種別表示は「普通」であった。 また、以下のようになっていた。 乗り入れ先区間も含めて全区間各駅停車の列車の場合• 駅の発車標は、和光市駅以外はすべて種別欄が空白だった。 東京地下鉄の車両は行先のみを表示した。 東武鉄道の車両は50070系および改造工事後の9000・9050系は前面・側面共に種別表示を行っていた。 なお、改造工事前の東武9000・9050系は、2000年頃までは前面も含め種別表示を行わず、2000年頃からは前面のみ種別表示を行い側面は行先のみを表示していた(改造工事直後の一時期も同様だった)。 西武鉄道の車両は当初より前面・側面共に種別表示を行っていた。 西武線内が準急や快速になる場合• A線(新木場・新線池袋方面)• 有楽町線内の駅の発車標は、すべて種別欄が空白だった。 東京地下鉄の車両(式を装備する)は手動で各駅停車(種別無表示)に変更していた。 西武鉄道の車両はから頃までは西武線内の種別表示のまま有楽町線内でも変更は行わなかった。 しかし、利用客の誤解や誤乗を防ぐため、また、副都心線開業準備(一部で途中駅から種別が変わる系統が発生するのに備えた)のために、2005年頃から小竹向原駅で種別を「普通」に変更するようになった。 B線(小竹向原・練馬・飯能方面)• 駅の発車標や東京地下鉄の車両・西武鉄道の車両とも有楽町線内でも始発駅から西武線内の種別を表示していた。 なお、東京メトロ民営化後の一時期、車内表示・車内自動放送は有楽町線内では種別を案内しない(種別無案内)時期もあった。 女性専用車 [ ] から導入され 、2013年3月18日より設定時間帯を変更した。 2013年3月18日 -• 平日の始発列車から新木場方面行最後尾の1号車に設置。 9時30分をもって終了。 他社からの直通や途中駅始発の列車も含むが、「S-TRAIN」は対象外。 設定開始当初 - 2013年3月15日• 平日の朝ラッシュ時、和光市駅を7時07分から9時12分までに発車する新木場行列車または小竹向原駅を7時20分から9時15分までに発車する新木場行き列車の、進行方向最後尾車両に設定。 他社線直通列車は、乗り入れ先の始発駅より実施。 9時20分になった時点で女性専用車の扱いを終了。 各駅の出入口が先頭車両あるいは最後尾車両に存在する場合が多い。 なお、ダイヤ乱れ時には女性専用車の運用は取りやめられる。 2007年度の一日平均通過人員は池袋 - 飯田橋間で37万人を超えており、そのうち江戸川橋 - 飯田橋間が378,275人で最も多い。 飯田橋で輸送量が減少し、飯田橋 - 市ヶ谷間は301,399人である。 その後は豊洲まで輸送量が20万人を超えるが、豊洲で再度輸送量が減少し、豊洲 - 辰巳間が112,576人である。 一方、和光市方面は池袋を境に輸送人員が減少する。 特に西武線と分岐する小竹向原で輸送量が減少し、氷川台 - 小竹向原間が229,420人である。 その後も減少傾向が続き、埼玉県との都県境を越える和光市 - 地下鉄成増間が113,140人である。 最も通過人員が少ないのは辰巳 - 新木場間で、92,483人である。 近年の輸送実績を下表に記す。 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 駅番号 駅名 駅間キロ 累計キロ S-TRAIN 接続路線・備考 所在地 直通運転区間 和光市駅から(副都心線からの列車のみ)まで 小竹向原駅から経由(臨時列車は経由)まで Y-01 - 0. 0 西武線直通 : TJ-11 (直通運転) : F-01・共用 Y-02 2. 2 2. 2 東京地下鉄: 副都心線 F-02・共用 Y-03 1. 4 3. 6 東京地下鉄: 副都心線 F-03・共用 Y-04 1. 8 5. 4 東京地下鉄: 副都心線 F-04・共用 Y-05 1. 4 6. 8 東京地下鉄: 副都心線 F-05・共用 Y-06 1. 5 8. 0 9. 3 | 東京地下鉄: 副都心線 F-07 Y-08 1. 0 10. 3 | 東京地下鉄: 副都心線 F-08 Y-09 1. 2 11. 5 | 東京地下鉄: M-25 ・ 副都心線 F-09 (・方面) : JA 12 ・ JS 21 ・ JY 13 東武鉄道: 東上線 TJ-01 西武鉄道: SI01 Y-10 0. 9 12. 4 | Y-11 1. 1 13. 5 | Y-12 1. 3 14. 8 | Y-13 1. 6 16. 1 17. 5 | 東京地下鉄: 南北線 N-09 都営地下鉄: S-04 東日本旅客鉄道: 中央・総武線(各駅停車) JB 15 Y-15 0. 9 18. 4 | Y-16 0. 9 19. 3 | 東京地下鉄: Z-04 ・ 南北線 N-07 、 (:G-05)・ 丸ノ内線(赤坂見附駅:M-13) Y-17 0. 9 20. 2 | Y-18 1. 0 21. 5 21. 7 | 東京地下鉄: 銀座線(:G-09)・ 丸ノ内線(銀座駅:M-16)・ 日比谷線(銀座駅:H-09) Y-20 0. 7 22. 4 | 東京地下鉄: 日比谷線(:H-11) Y-21 1. 3 23. 7 | 都営地下鉄: 大江戸線 E-16 Y-22 1. 4 25. 7 26. 8 Y-24 1. 5 28. 3 東日本旅客鉄道: JE 05 : R 01• 和光市駅は他社接続の共同使用駅で、東武鉄道の管轄駅である。 小竹向原駅は他社接続の共同使用駅で、東京地下鉄の管轄駅である。 連絡駅で一度改札口を出たり、構内を長時間歩いたりする場合が多いため、他の路線との乗り換えには時間がかかる場合が多いが、南北線には比較的スムーズに乗り換えられる。 新富町駅は開削工法による対向式ホーム構造でありながら入船橋の下にホームがあるため、線路間の中柱がない。 日本の地下駅では類例の少ない構造である。 同様の駅として、や・が挙げられる。 有楽町線池袋駅 - 要町駅 - 池袋駅の経路で乗車する、要町駅での折り返し乗り換えを認めていないため、有楽町線新木場方面 - 副都心線渋谷方面間の乗り換えは池袋駅で一度改札外に出る。 座席指定列車「S-TRAIN」は有楽町線内では西武池袋線小手指方面への乗車と所沢方面からの降車のみ可能。 有楽町線内のみの利用は不可。 和光市駅と新木場駅は地上駅、他の駅はすべて地下駅となっている。 連絡線 [ ] この路線には、他の路線へのが2本ある。 西側から南西へ弧を描いての西側へ単線で接続する連絡線。 この連絡線は単線で延長578mと長く、途中には半径167mもの急カーブが存在する。 から南東に並行するの同駅への連絡線 この2つの連絡線は主に千代田線のへ検査を受ける車両をするためにあるが、臨時列車がごく希に運転される。 2002年からは夏の花火大会と冬の年末年始に関連した臨時列車が運転されるのが定番化している。 この臨時列車は相互乗り入れの関係上、千代田線からの直通は同線車両(、過去にはや)、南北線からの直通は同線車両()が使用される。 また、後者の連絡線は用のを更新するため新木場CRへ回送する際にも用いられた。 この回送はから・・・南北線を経由して連絡線から有楽町線に入り新木場というルートとなる。 12月に放送されたの番組『』の企画で、南北線の9000系を使用して運転された貸切電車「地下鉄開業80周年 タモリ倶楽部号」がこの2つの連絡線を通った。 臨時列車 [ ] 沿線でのイベントなどでが運行されることがある。 を介して運行されることが多いが、中には乗り入れ路線発着とした列車が運行される。 下記のほかにも、2004年9月に新木場検車区(現・和光検車区新木場分室)撮影会への臨時列車(千代田線・、南北線を使用)や、10月に開業30周年記念列車を運転したことがある。 西武ドームへの観客輸送 [ ] 詳細は「」を参照 東京湾大華火祭 [ ] 2002年度から、会場最寄りのへの輸送を担う列車として打ち上げの名称にちなんだ臨時列車が運行されている。 基本的には同大会の開催日に運行されるため中止時は運行されない。 往復とも運転される列車には1号、2号、と号数が付く。 なお、2006年はに運転される予定であったが、雨の影響で開催できなかったため、運転予定の列車すべてが運転中止となった(同大会は翌に開催されたが、の臨時列車は運行された)。 また、2007年は愛称の付かない線内運転の臨時列車となった。 ナイアガラ1・2号• - 間運転。 往路(1号):西武池袋線・内は、当線内は扱い。 復路(2号):当線内は各駅停車、西武有楽町線・池袋線内は快速扱い。 で運行。 停車駅:• スターマイン1・2号(2004年度は往路のみ運転、2005年度は運転なし)• 往路(1号):東武東上線内は各駅停車、当線内は和光市 - 池袋間ノンストップ、池袋 - 新木場間各駅停車(2003年度までは和光市 - 新木場間が急行運転となり途中小竹向原・池袋・飯田橋・永田町・有楽町・月島・豊洲に停車していた)。 復路(2号):当線・東武東上線内とも各駅停車。 ドラゴン号• - 新木場駅間運転。 小田急線内は、および当線内は急行扱い。 2005年度は - 新木場駅間に運転し、小田急線内をで運転した。 またはで運行。 両形式とも新木場行の行先表示がないため、「新木場」と表記された方向板を付けて運転する。 ファンタジー号(2003年度から運転)• (2003年度は) - 新木場駅間運転。 東急目黒線および内は各駅停車、当線内は急行扱い。 で運行。 新木場行の行先表示がないため、「新木場」と表記された方向板を付けて運転する。 レインボー号• - 新木場駅間運転。 埼玉高速鉄道線および東京メトロ南北線内は各駅停車、当線内は急行扱い。 東京地下鉄9000系で運行。 新木場行の行先表示がないため、「新木場」と表記された方向板を付けて運転する。 いずれも、先頭車の前面に愛称毎のヘッドマークを掲出して運転する。 なお、2003年度から2005年度まではから永田町駅まで「HA・NA・BIリレー号」(2003年度はまで運行)と「スターライト号」(2004・2005年度)を運行していた。 両愛称とも永田町駅で他の臨時列車に連絡するリレー扱いの臨時列車である。 2006年度は運行しなかった。 東京ミレナリオ [ ] 2003年・・と2004年・には、会場最寄りのへの輸送を担う列車として「東京ミレナリオトレイン」という臨時列車が運行され、先頭車の前面にヘッドマークを掲出して運転していた(2005年は運行しなかった)。 - 間運転。 西武池袋線・内は快速、当線内は急行扱い。 停車駅:小手指駅 - 間各駅 - - - - - - - - 有楽町駅 - 新木場駅• で運行。 2003年は復路のうち1本が当線内を急行運転していた。 で運行していた。 この時は行先表示に「急行 和光市」という表示が見られた。 鉄道フェスティバル [ ] 2004年とにで開催される予定であった「第11回鉄道フェスティバル」への臨時列車も設定されていた。 - 間運転。 往路:東武東上線内は各駅停車、当線内は和光市 - 池袋間ノンストップ、池袋 - 新木場間各駅停車。 復路:当線・東武東上線内とも各駅停車。 - 新木場駅間運転。 西武池袋線・内は快速、当線内は各駅停車。 - 間運転。 埼玉高速鉄道線および東京メトロ南北線内は各駅停車、当線内は市ケ谷 - 有楽町間ノンストップ。 いずれも10月9日に運転される予定であったが、台風のため、鉄道フェスティバルが同月10日のみの開催となったため運転中止となった。 また、2005年度以降は運転されていない。 ドリームエキスプレス [ ] 鉄道の日を記念して、まで営団地下鉄(当時)が中心となって関東私鉄5社が合同で企画された団体臨時列車で、各ルート別に参加者を募って団体列車として運転された。 有楽町線では、 - 間のを経由して霞ヶ関駅に至る東武・西武両線発着のルートとして運転された(開催年によって発着路線・駅が入れ替わる)。 他にも、開催年によっては小田急線-千代田線ルートや、東武伊勢崎線 - 日比谷線、東急東横線 - 日比谷線の発着ルートもあった。 また、2001年のみ千代田線 - 南北線 - 東急目黒線 - 東急東横線のルートもあった(千代田線 - 南北線のルートについては国会議事堂前-溜池山王接続で南北線に乗り換え)。 途中の地下鉄霞ケ関駅で一旦下車し、各ルートからの参加者が合流して、メインイベントが開催された。 なお、2002年以降、ドリームエキスプレスのイベントが開催されなくなったが、この時の5社合同企画が、後の東京湾大華火祭の臨時列車の企画に発展していく。 SEIBU RAILWAY PRESENTS ageHa TRAIN [ ] ・には、西武鉄道が近くにあるで開催されるクラブイベントとタイアップし、日本初の列車内イベント臨時列車「ageHa TRAIN」が運転された。 途中停車駅なし。 6151Fで運行。 路線名 [ ] 有楽町線の名称は、(昭和48年)からまでの期間で、公募が行なわれ、30,591通の応募があり、2,519種類の路線名が提案された。 その時の得票数第1位は「 線」であった。 しかし、「麹」の漢字がでないため難しく親しみにくいということと、2位「有楽町線」・5位「有楽線」の合計得票数が「麹町線」を上回っていたことから、「有楽町線」が選ばれた。 発車メロディ [ ] 2011年2月23日の地下鉄成増駅と地下鉄赤塚駅を皮切りに、ホームドアの稼働を開始した駅から順次(発車サイン音)を導入している。 すべての制作で、、、の3名が作曲を手掛けた。 曲名はスイッチのおよび同社が運営する「鉄道モバイル」による。 駅名 曲名 A線(新木場方面) B線(和光市方面) 和光市 3:(ベル) 2:(東武鉄道汎用発車メロディ) 地下鉄成増 1:電車ライト【福嶋】 2:はらり【塩塚】 地下鉄赤塚 1:レッツトレイン【福嶋】 2:始まるよ【塩塚】 平和台 1:輪になって【塩塚】 2:こおろぎ【塩塚】 氷川台 1:もう来ます【谷本】 2:ワクワク電車【福嶋】 小竹向原 1:オーバーフロー【塩塚】 2:駅ストレッチ【福嶋】 3:キャロット【塩塚】 4:無休【谷本】 千川 1:スター車両【福嶋】 2:さわやかステーション【福嶋】 要町 1:休みながら【谷本】 2:電車へステップ【福嶋】 池袋 3:bright【谷本】 4:OK! 【塩塚】 東池袋 1:マイルド電車【福嶋】 2:時のスパイラル【塩塚】 護国寺 1:冒険電車【福嶋】 2:かざぐるま【塩塚】 江戸川橋 1:星の舞踏会【塩塚】 2:風香る駅【福嶋】 飯田橋 3:ラブリートレイン【福嶋】 4:星のゆくえ【塩塚】 市ヶ谷 1:common【谷本】 2:電車でウキウキ【福嶋】 麹町 1:キューティー電車【福嶋】 2:きらめき電車【福嶋】 永田町 1:サムライ電車【福嶋】 2:パピヨン【福嶋】 桜田門 1:雪景色【谷本】 2:地下鉄が好き【谷本】 有楽町 1:一緒に【塩塚】 2:アンブレラ・ワルツ【塩塚】 銀座一丁目 1:花時計【塩塚】 2:Rolling【塩塚】 新富町 1:雨が上がれば【塩塚】 2:目覚めの電車【福嶋】 月島 1:江戸の街【福嶋】 2:旅の前日【谷本】 豊洲 1:たんとんとん【塩塚】 2:(使用停止中) 3:(使用停止中) 4:きらめくホーム【福嶋】 辰巳 1:スキップ車両【福嶋】 2:駆け込み禁止【谷本】 新木場 1:(降車専用のため無し) 2:明日はきっと【塩塚】 (車載メロディ) 未来電車【福嶋】 rapid【谷本】• 上表の数字は各駅の番線、【】内は作曲者を表す。 和光市駅は東武鉄道の管轄駅であり、接近放送は東武仕様のものが流れ、3番線は発車放送がない。 THE BEST 」()の付属に収録されていた。 2013年12月28日に福嶋尚哉作曲の「フラワートレイン」が導入されている。 当初は定期列車の発着がなかったためメロディが使用されることはなかったが、2017年3月25日のダイヤ改正で、平日に当該番線を使用する始発列車が設定されたため、同年3月27日に使用を開始した。 なお、2019年10月15日のダイヤ改正以降は、・に向けての混雑緩和のため、2番線と同様に使用停止となっている。 2013年10月26日使用開始。 2012年7月7日から12月17日までは和光市駅3番線で使用されていた。 都市高速鉄道8号線延伸構想 [ ] 「」も参照 で有楽町線から分岐してまで8号線を延伸する構想がある。 実際、営団地下鉄は(昭和57年)に豊洲 - 亀有間 14. 7km の鉄道事業免許を申請している。 (昭和60年)のにおいて、8号線は、豊洲から北へ分岐する線が住吉 - 四ツ木間で11号線と線路を共用しへ至る路線に変更されており、豊洲駅とは線路が分岐できるよう2面4線の構造で建設されている。 沿線自治体となる江東区・墨田区・葛飾区・松戸市の3区1市(及び東京都・千葉県の1都1県)は(昭和61年)に「地下鉄8・11号線促進連絡協議会」を組織し、・(平成19年・平成20年)に実施した調査の結果、同協議会が推進する8号線・11号線の延伸計画のうち、豊洲駅 - 住吉駅間(約5. 2km)からの段階的な整備を要望する方針を示し 、早期事業化を目指した活動が行われている。 うち、江東区(当該先行区間唯一の沿線自治体)は地下鉄8号線の建設および関連付帯設備に要する経費に充てるためとして、「(仮称)江東区地下鉄8号線建設基金」を設置し、平成22年度(2010年度)予算に5億円を計上した。 また、を受け入れる条件にもなっているとして東京都などに早期の延伸実現を強く求めている。 ただし、東京地下鉄は平成21年(度)3月期のにおいて申請時から事業環境の変化を理由に「整備主体となることは極めて困難」と事業化に消極的な態度を表明しており 、東京地下鉄を事業主体とした整備は難しい状況である。 江東区は7月にを設立して整備を担い、運営を行うで整備し、豊洲 - 東陽町間、東陽町 - 住吉間に新駅を建設する計画案をまとめた。 8月現在、江東区・東京都・東京メトロなどと検討委員会を作り協議中で、2015年度までの着工を目指している。 答申にはないが、さらに()・()を経由する形での延伸も検討されている。 現在のところ構想段階であり、では「2015年までに整備着手することが適当である路線」と位置付けられたが、延伸決定はなされていない。 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• 直通運転先のトンネル区間も含めると、南北線と東急目黒線の目黒駅前後 - 赤羽岩淵駅間21. 3 km余りと埼玉高速鉄道線赤羽岩淵駅 - 浦和美園駅前後間の14. 6 km足らずの計約35 kmが最長となる。 中村橋 - 目白 - 護国寺間(9. 6km)は都市計画決定され現在も有効であるが、路線免許は申請段階で取り下げられている。 現在の新富町駅東側付近。 ただし池袋駅 - 営団成増駅間延伸時は、まだ13号線建設の認可が下りていなかったため、小竹向原駅以西の13号線部分は8号線に編入のうえ8号線の予算で建設された。 開業後に13号線に戻されている。 - 帝都高速度交通営団編 東京地下鉄道有楽町線建設史(1996年)• これは第4号線として免許取得した区間を第8号線とするため、経過地や軌間を変更するためである。 48S、52S運用は2013年3月15日で終了。 2008年6月13日まで、東京地下鉄車は前記と同様、東武車 01T - 15T 、西武車 02M - 24M だった。 副都心線開業前でもダイヤが乱れた際には接続を行わないことがあった。 「」内に、年間運転スケジュールが記載されている。 後の2013年3月16日のダイヤ改正より、東上線準急は緑色に変更された。 の・は副都心線開業前は「各停/Local」、副都心線開業後は小竹向原までの種別を表示する。 副都心線開業前は改造工事後の6000系も「普通」表示だった。 「」中の「有楽町線」の項も参照。 日本の地下鉄では珍しい例であるとされている。 他では、があるくらい。 出典 [ ]• 2014年2月8日閲覧。 177記事「ATOの技術」参照。 東京メトロハンドブック2008• 日本語 プレスリリース , 営団地下鉄, 2004年1月27日 , の2006年7月8日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月14日閲覧。 日本語 プレスリリース , 営団地下鉄, 2003年7月10日 , の2003年12月19日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月2日閲覧。 東京地下鉄株式会社. 3-4 2010年3月. 2017年12月19日閲覧。 - 株式会社スイッチ、2011年4月6日。 日本語 PDF プレスリリース , 東京地下鉄, 2013年8月9日 , の2019年7月19日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月7日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京地下鉄, 2014年1月23日 , の2019年7月19日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月7日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京地下鉄, 2015年3月10日 , の2020年3月9日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月9日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京地下鉄, 2016年2月22日 , の2019年5月21日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月7日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京地下鉄, 2018年2月15日 , の2019年4月27日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月7日閲覧。 日本語 PDF プレスリリース , 東京地下鉄, 2020年5月14日 , の2020年5月14日時点におけるアーカイブ。 , 2020年5月14日閲覧。 , 2020年3月9日閲覧。 小田急電鉄ニュースリリース2011年12月16日• 「」豊島区議会 2009年3月27日• 日本語 プレスリリース , 東京地下鉄, 2010年2月3日 , の2019年6月16日時点におけるアーカイブ。 , 2020年3月9日閲覧。 , 2020年3月9日閲覧。 鉄道ファン2001年6月号 「大手私鉄の多数派系列ガイド」• - 交友社『鉄道ファン』railf. jp 鉄道ニュース 2012年9月11日• 国土交通省. 3 2019年7月18日. 2019年8月15日閲覧。 関東交通広告協議会. 2017年9月23日閲覧。 「都市交通年報」各年度版• 株式会社テイチクエンタテインメント. 2019年7月26日閲覧。 江東区長定例記者会見平成19年7月4日• 東京メトロポリタンテレビジョン(2019年6月21日作成). 2019年7月6日閲覧。 21頁参照。 (日本経済新聞)• (日本経済新聞) 参考文献 [ ]• 帝都高速度交通営団「東京地下鉄道有楽町線建設史」 関連項目 [ ]• (旧有楽町線新線)• 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するメディアがあります。

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